目前洞庭湖区水域面积萎缩，生态功能退化严重。会上出炉的《洞庭湖生态经济区规划专题研究总报告》提出，洞庭湖的治理必须围绕“改善并稳定江湖关系”这一宗旨。在洞庭湖出口兴建城陵矶综合枢纽、科学调控枯水期水位，是有效缓解洞庭湖枯水期水情持续恶化的治本措施。修筑夯土墙如夯土墙蔬菜大棚、夯土墙养殖大棚、夯土墙民居、夯土墙豪宅别墅、夯土墙山庄会所度假村、夯土景观围墙、修补兴建土楼、夯土城墙及影视基地夯土外景、夯土碉堡炮楼等。
综合枢纽初步选址洞庭湖出口七里山附近、岳阳市洞庭湖大桥下游约1.1公里处，蓄水位27.5米。初拟综合枢纽布置从左至右依次为溢流明渠、泄水闸、船闸、大孔闸、泄水闸、鱼道。枢纽首要任务是维持湖区合理的枯期水位，缓解常态化、趋势性低枯水位造成的水安全问题，从而为生态、供水、灌溉、航运和环境等提供安全保障。要保证金矿选矿设备适当的筒体转速，使原料和研磨体形成抛落运动。
城陵矶综合枢纽河段的主航道位于该河段主河槽的左侧，现有的城陵矶大桥的通航孔亦位于左侧，在城陵矶大桥至枢纽工程河段范围的右侧主要为船舶停泊区。
泄水闸布置以船闸为界，分为右岸泄水闸和左岸泄水闸。右岸泄水闸为布置于主河槽的低堰泄水闸，分为26米宽的常规泄水闸和80米宽大闸，共设置22孔常规闸，4孔大闸。左岸泄水闸布置于左侧滩地，共设置22孔常规闸。
在当今经济发展的快速框架下，沿海城市也快速的开疆拓土，围海造地、所以淤泥固化也为当今经济发展贡献了一份力量。在围海造地吹填土淤泥固化、江河滩涂地淤泥固化、河道清淤及原位淤泥改良、公路、建筑、港口货场路基软化处理上做到了广泛应用。本公司致力于努力创新，以满足客户的需求为己任，研制高科技产品，创全球名品。下面列举几个工程应用：
道路工程
说明：此图为一般道路工程断面图，路基部位固化深度1.8米（固化剂掺入量10%），管沟固化深度3~5米（固化剂掺入量10%），绿化带固化深度1.3米（固化剂掺入量8%）固化土下部地质情况为吹填土，厚度约5米，同时吹填土以下还有8米厚的浅海相沉积层。当绞吸式挖泥船在进行水渠开挖的时候，首先要确认下需要开挖的深度及宽度，然后将船移动至开挖区域。固化土作为承托层满足设计相关要求，即掺入量为10%的固化土7天无侧限抗压强度大于0.4Mpa,地基承载力大于120Kpa,掺入量为8%的固化土7天无侧抗压强度大于0.3Mpa，地基承载力大于100Kpa
建筑工程
说明：此图为一般建筑工程断面图，淤泥固化厚度为2米，固化剂掺入量10%，固化土下部地质情况为吹填土，固化工作为承托层满足设计相关要求，即掺入量为10%的固化土7天无侧限抗压强度大于0.6Mpa，地基承载力大于200Kpa
港口货场
说明：此图为一般港口货场、货运码头工程断面图，淤泥固化厚度为1.8米，固化剂掺入量为10%，固化工作为承托层其表面可直接做场地及道路结构层，二灰土找平层+水泥稳定碎石层+混凝土面层为增加承载力及提高地基强度，根据施工图设计可增加“下沉梁”和水泥搅拌桩，形成框架结构。深度脱水固化车解决了现有技术中污泥深度脱水固化设备不能根据需要随时移动换场的问题。
造挖泥船船用钢的生产技术
1、造船用钢
建造民用或均用船舶的钢铁材料，都称之为造船用钢。有钢板、型材、管材、铸锻件等等。但习惯上造船用钢仅指船舶壳体用的钢板，有一般强度造船钢板、高强度造船钢板和海均舰艇壳体用钢板三大类别。
2、造船用钢的技术要求
① 对强度的要求。较高的强度可以减少船体的重量，减少焊接工作量，增大承载能力。高强度钢的采用又受到船体刚性和耐蚀性的制约。
② 船体线形较为复杂，有多类型的单曲线或双曲面，要采用冷、热弯及矫正等多种成形操作，要求钢材对造船工艺的适应性，还包括在焊接和修补。
③ 对塑性和韧性的要求足以补偿由于建造过程中各种操作的加工硬化和热循环对材质的影响。对于艏柱、船体纵弯应力较大的部位、船底及舷部止裂板等重要部位，要求高的抗裂性，要求在低温条件下具有较低的延一脆性转变温度和足够的冲击吸收功。
④ 耐海水腐蚀性。
